一年生产0辆车，卖出14辆配资专业证券配资门户，净亏损10亿元。
这不是哪家无名造车新势力，而是曾经“大名鼎鼎”的众泰汽车。
4月28日，众泰汽车发布2024年度报告，公司整体完成销售收入5.58亿元，同比下降23.96%；归属于上市公司股东净亏损10亿元，同比增亏6.82%。根据财报，最近三年，众泰汽车累计亏损近30亿元。
在不少人的印象中，众泰汽车曾因为旗下车型与保时捷过于相似而全民皆知，并销量大涨，但随后几年又快速没落，消失在市场。
而2024年的财报则显示了众泰汽车“荒诞”的另一面。在财报中众泰汽车明确表示，2024年生产新车为0，靠着库存一整年卖了14辆车，最终录得10亿元的净亏损。
在不少人的印象中，众泰汽车早已淡出大众视野，但如此令人咋舌的业绩，恐怕还是出乎大多数人的意料了。
某种层面来说，众泰是国内新能源汽车崛起的一个异类——既不像奇瑞、吉利等民营车企成功转型，也没有如威马、爱驰等新势力一样倒闭关门。这样一家企业，究竟何以生存至今？
从五金厂到“保时泰”的逆袭
相比当下略显“抽象”的经营状况，早年间众泰的发家史堪称中国民营车企的缩影。
1994年，铁牛集团创始人应建仁在浙江永康创立长城五金机械厂，从摩托车配件起步，逐步涉足汽车零部件领域。2003年，众泰汽车正式成立，初期通过收购台湾丰田特锐生产线，推出首款车型“众泰2008”，借壳成都新大地汽车实现上市销售。
这一阶段的众泰深谙“拿来主义”，2007年收购江南汽车获得生产资质，推出“江南奥拓”；2010年引入菲亚特178平台开发“朗系列”车型。2013年，众泰T600上市首月订单破万，以10万元价格对标20万元级合资SUV，年销量突破16.6万辆，增速达23.8%。
2016年，中国SUV市场爆发，众泰迎来高光时刻配资专业证券配资门户，全年销量33.3万辆，挺进自主品牌前十，其中T600单月销量破万，众泰SR9凭借“保时捷卡宴平替”标签成为现象级产品。同年，铁牛集团以116亿元借壳金马股份上市，众泰汽车市值一度突破300亿元。
此时的众泰已形成“模仿+低价”的商业模式，T700模仿奥迪Q7，SR9对标保时捷Macan，甚至连车标都与大众、保时捷高度相似。这种策略在三四线市场迅速打开局面，但也埋下了品牌危机的种子。
2018年，众泰迎来转折点。T700爆发“方向盘门”事件，车主投诉方向盘突然抱死，引发大规模维权。随后，T600被曝发动机渗油、变速箱顿挫，SR9因装配工艺粗糙沦为“二手车跳水王”。2019年，众泰销量暴跌至15.3万辆，同比下滑40.1%，亏损111亿元。
质量问题的根源在于研发投入不足。2016-2018年，众泰研发费用占比不足1%，远低于行业平均的3%-5%。其核心零部件严重依赖外购，发动机来自沈阳航天、三菱，变速箱采购自上汽集团，缺乏自主技术积累。
2010年国家新能源汽车补贴政策开始实施，大批车企纷纷进入这一市场，众泰随之也将目光转向新能源领域。2015年，众泰先后推出云100、E200等纯电车型，在国内新能源市场占有率一度达到约10%。但这种繁荣严重依赖政策补贴，例如，云100售价5万元，其中3.5万元来自补贴，实际成本远超售价。
2019年新能源补贴退坡后，众泰新能源车型无论是产品力还是价格，都被同行快速甩开，销量出现断崖式下跌。例如，2018年上市的众泰T300EV续航冬季缩水至80公里，电池3年衰减30%，最终被市场淘汰。从2018年10月开始，众泰汽车便停产一年多。更致命的是，众泰拖欠数十家供应商款项，例如拖欠电池供应商比克电池6000万元，最终导致供应链断裂。
几番转型，无济于事
2022年10月，众泰宣布复产T300车型，计划年销1万辆。但实际进展惨淡，2023年销量111辆，2024年进一步降至14辆。
原因也不难理解，2022年时，国产新能源汽车已经全面崛起，无论是新势力还是传统车企，都展现出很强的竞争力，而众泰 T300复产车型却沿用几年前的老款设计，无论是产品还是价格都缺乏市场竞争力。
更令人费解的是，众泰将T300出口至中东市场，单价仅6.92万元，远低于国内成本。这种“赔本赚吆喝”的策略，暴露出众泰对海外市场的误判。
2023年，众泰推出江南U2，定位小型纯电动车，售价3.99万元起，试图复制五菱宏光MINIEV的成功。但这款车被质疑抄袭本田e:NS1，且续航仅200公里，上市后月销量仍不足百辆。
研发投入的匮乏更加剧了众泰的转型困境。2024年，众泰研发费用仅570万元，较2023年下降86.97%，研发人员从161人锐减至81人。曾经被外界调侃的“皮尺部”，如今连模仿的能力都已丧失。
除了产品转型，众泰高管层也在调整。2023年6月，众泰董事长黄继宏辞职，江苏深商系高管樊成伟接任。但新管理层未能扭转颓势，2024年，副总裁王磊、财务总监喻黎黎等6名高管相继离职。
众泰“启示录”
在销量下滑的这几年，虽然众泰推出的新车型都一言难尽，但资本运作却从未停止。
2017年，众泰控股股东铁牛集团以1.1亿元拍得工业用地，5个月后以2.68亿元转卖给上市公司，增值率达136.79%。2018年，公司合并商誉高达65.51亿元，占收购价的56.5%，埋下减值隐患。
2020年，众泰因资不抵债进入破产重整，负债超200亿元，银行账户余额不足500万元。2021年，江苏深商以20亿元接盘，成为重整投资人，但承诺的60亿元定增计划最终流产。
从2021年到2024年，众泰汽车曾出现多次股价大涨又大跌的走势，仅2021年股价就大涨近800%，并且时不时传出令市场震动的传闻。
例如，2022年3月，一张盖有公章的文件截图在网上流传，文件内容显示，特斯拉正在走收购众泰汽车的流程和手续。随后，特斯拉对外事务副总裁陶琳辟谣称，这是“赤 裸 裸的假消息”。
2023年4月，市场又有传言称小米将与众泰汽车合作，共同成立合资公司，主攻新能源汽车，传闻甚至列出了双方的出资比例、所占股份，新公司名称等。不过，最后证明这又是一条假消息。
当年8月，众泰汽车在互动平台上回复称，公司未收到有和顺为资本有任何形式上合作的消息，也未收到与特拉斯合作的消息。
从曾经的“保时泰”到如今的“保时债”，众泰汽车的20年沉浮，是中国民营车企野蛮生长的缩影。
它用0产量、14辆销量、10亿亏损的数据，为行业敲响警钟——在汽车产业百年变革的今天，没有核心技术、缺乏用户思维、沉迷资本游戏的企业，终将被时代抛弃。
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